中國式物流低成本攻略

如果與過去比，中國物流的發(fā)展從低到高、從小到大、發(fā)展迅速、成績卓著，但是這一切并不能夠掩蓋當(dāng)前中國運輸和貨運代理系統(tǒng)功能嚴(yán)重不足，基礎(chǔ)設(shè)施與其國家經(jīng)濟地位相比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到位，再加上中國的紡織品貿(mào)易矛盾，還有中國海關(guān)法律需要進一步開放。中國物流高成本弱點顯而易見，這也是當(dāng)前中國在其經(jīng)濟發(fā)展道路上美中不足的一個重要方面。 
    根據(jù)美國聯(lián)合包裹公司（UPS）于2005年4月份的調(diào)查，在中國從事物流服務(wù)業(yè)的外資公司總經(jīng)理中只有大約16%的人認(rèn)為其在中國經(jīng)營的供應(yīng)鏈經(jīng)濟效益比較高，而在西歐和北美兩個地區(qū)的同樣條件下從事物流服務(wù)業(yè)的企業(yè)認(rèn)為自己公司的經(jīng)濟效益比較高的比例分別為47%和66%，相比之下的中國物流業(yè)在降低成本和提高其經(jīng)濟效率方面大有發(fā)展空間。 

    總部設(shè)立在上海提供第三方物流服務(wù)的TNT物流公司中國區(qū)總經(jīng)理肯•麥克考說，目前中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值 (GDP)中大約19% 是物流成本，而同比之下的美國和歐洲等發(fā)達(dá)國家不到10%。他承認(rèn)中國物流在過去幾年進步不小，但是與當(dāng)代國際貿(mào)易要求相比還存在極大的缺口，中國物流必須加快改革步伐，否則不進則退；因為到2010年中國在物流項目上費用總額將在目前的基礎(chǔ)上增長50%，如果中國物流在成本控制方面達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，中國經(jīng)濟在物流方面所蒙受的損失將更大，從而有可能牽制中國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的速度。 

    高昂成本原因解析 

    人們關(guān)心的是中國物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中國物流現(xiàn)狀的中外物流專家學(xué)者大多認(rèn)為以下若干因素：基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，卡車運輸經(jīng)營規(guī)則繁瑣，表現(xiàn)為關(guān)、卡、壓的中國個別省市地方主義過強，中國境內(nèi)貨運電子信息網(wǎng)絡(luò)跟蹤困難，還有就是巨量存貨等。一些外國物流專家干脆不客氣地說，中國物流成本至今居高不下的原因是物流經(jīng)營管理上的“閉門造車”，用人不當(dāng)、人浮于事，運輸網(wǎng)絡(luò)功能嚴(yán)重不足，中國同行企業(yè)的互相拆臺、搞窩里斗、地方主義嚴(yán)重等。盡管是個別或者局部現(xiàn)象，卻在對中國物流美好的明天持續(xù)產(chǎn)生負(fù)面影響。 

    地方積極性的發(fā)揮本來是一件好事，但是必須以擁有強大行政實力的中央政府核心力量為前提，必須兩條腿走路，既要放開，又要集中，而集中是放開的前提，否則一個國家的交通運輸就會亂套，中國物流當(dāng)然不是例外。現(xiàn)在中國的不少省、市和縣等地方政府通過其設(shè)置的沒有經(jīng)過中央政府正式點頭同意的地方法規(guī)，亂收費、亂設(shè)卡，向中央政府要權(quán)力、要名利；至于國家核心利益、中央政府的權(quán)威和作為國家動脈的中國物流的快速發(fā)展等戰(zhàn)略利益卻被擱置在一旁。不少外國專家認(rèn)為中國個別地方公路的亂收費現(xiàn)象簡直是達(dá)到“無法無天”的地步，無論是公家還是地方投資的公路交通網(wǎng)絡(luò)都要層層設(shè)卡、重重收費、費率很高，嚴(yán)重阻礙中國物流服務(wù)的高度暢通，可能會導(dǎo)致大堤決口的災(zāi)難性結(jié)果必須引起中國中央政府的高度重視。  

    至于中國的貨物運輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發(fā)以后，大多變成一只“斷了線”的風(fēng)箏，直到抵達(dá)目的地，接到電話或者電子郵件后方才知道；期間一旦發(fā)生什么堵塞、延滯或者遭遇天災(zāi)人禍，都無法在第一時間知道，根本無法達(dá)到被譽為“玻璃管道”的歐美發(fā)達(dá)國家物流網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)。中國物流企業(yè)的經(jīng)營管理隊伍人員編制非常龐大、機構(gòu)復(fù)雜，如果問到那一只集裝箱現(xiàn)在運到那個地方，具體處理情況如何的時候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個象模象樣的答復(fù)。這里面除了嚴(yán)重缺乏訓(xùn)練有素的物流專業(yè)人才外，中國物流的信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時跟蹤集裝箱運輸動態(tài)，只能保持大量供應(yīng)鏈產(chǎn)品存貨也是原因之一。肯•麥克考估計，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導(dǎo)致的物流成本居高不下，中國的物流效率能夠提高嗎？中國的經(jīng)濟效率能夠快速提高嗎？當(dāng)然可以，但是困難太多，犧牲太大。 

    與不少國家一樣，中國的供應(yīng)鏈由若干環(huán)節(jié)和層次組成，例如中國的電子計算機產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中就有許多中間商，而每一家經(jīng)營計算機制造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國汽車產(chǎn)業(yè)中的制造、裝配、修理、經(jīng)銷和服務(wù)等行業(yè)中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應(yīng)服務(wù)穩(wěn)定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風(fēng)險。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國的許多企業(yè)目前仍然遵循代價非常昂貴的“地方保護主義”，也就是自顧自，把地方物流利益置于國家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于國家利益，缺少目前在歐美國家風(fēng)靡一時的“高效率中央集權(quán)制物流組織模式”。 

    在中國經(jīng)營外包制造和裝配業(yè)的外國公司中有不少目前也面臨客戶從發(fā)出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長和供應(yīng)鏈不穩(wěn)定因素有所擴大的種種風(fēng)險。目前從中國把產(chǎn)品運到北美市場的繳納周期或者前置期長達(dá)4周，即使扣除運輸距離和時間，中國物流的繳納周期也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過墨西哥等發(fā)展中國家，至于歐美等其他發(fā)達(dá)國家就更不用提了，這也是中國物流成本居高不下的一個重要原因。再加上自身不爭氣的美國西海岸港口運輸擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，從中國運到北美市場的集裝箱貨物滯留和耽擱現(xiàn)在變成了家常便飯，進一步提高中國出口到美國商品的物流成本，令眾多美國進口商叫苦不迭。 

    在相當(dāng)一段時期內(nèi)，一家典型的外國貨運代理公司只能以50 % 的股份與中國當(dāng)?shù)貒�有企業(yè)性質(zhì)的貨運代理公司合資經(jīng)營，這家外國貨運代理合伙人足足花費兩年時間才明白如何申請貨物運輸許可證。為了在中國華東地區(qū)一座大城市與當(dāng)?shù)卣�府官員建立良好的關(guān)系，決心在中國大陸投資發(fā)展經(jīng)濟貿(mào)易的這家貨運代理公司不得不聘請當(dāng)?shù)匾晃痪�通英語和物流業(yè)務(wù)的中國人從中發(fā)揮調(diào)解和溝通作用。后來從香港又引進一位貨運代理專家，讓其在中國華北某港口城市開發(fā)貨運代理公司業(yè)務(wù)，迄今這家外資貨運代理公司在中國大陸15大城市建立分公司，十分成功地經(jīng)營管理其合資企業(yè)，其發(fā)展過程就是與中國政府各級官員打交道的過程。 

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